Ландшафты жизни

Иллюстрированный журнал Владимира Дергачёва «Ландшафты жизни»

Ландшафты жизни

Previous Entry Поделиться Next Entry
Нижнее Поволжье. Из истории строительства железных дорог
Ландшафты жизни
dergachev_va
Владимир Дергачев
image001.jpg
http://static.panoramio.com/photos/large/29538136.jpg

В 1902 году был издан царский указ о строительстве стратегической железной дороги из Центральной России в Нижнее Поволжье к Каспию.  Дорога протяжённостью в 1103 км прикладывалась в сложных геологических и климатических условиях безводной степи и  летучих барханных песков.

Самым сложным было строительство мостов на Волге у Саратова и  в дельте на  реке Бузан.

Саратовский железнодорожный мост возводился  трудно и долго, его отсутствие  заменяла паромная переправа. Временное правительство в 1917 году утвердила проект  двухуровневого (железнодорожного и автомобильного) моста, но Октябрьская революция и Гражданская война надолго задержали реализацию проекта. Строительство только железнодорожного моста  началось в 1930 году, а в 1934 году произошла крупная трагедия. В результате обрушения пролета погибло (утонуло) 150 рабочих и инженеров.  Мост был принят в эксплуатацию 17 мая 1935 года.

Железная дорога пришла в Астрахань в 1909 году, в том же  году был введен в эксплуатацию железнодорожный вокзал, построенный в мавританском стиле. Долгое время станция Астрахань-1 являлась конечным тупиковым пунктом. В сентябре 1942 года в связи со строительством железнодорожной линии Астрахань–Кизляр у старого вокзала частично уменьшили восточную сторону.
image003.jpg

Пассажиров приветствовал и продолжает приветствовать вождь всемирного пролетариата.
image005.jpg
http://banshee.ms/wp-content/uploads/2014/10/P5027208.jpg

Главный вестибюль вокзала и лестницы, ведущие на перрон.
image007.jpg
http://www.faktografia.ru/index.php/fotolenta/image?view=image&format=raw&type=img&id=2016

В дельте Волги необходимо было преодолеть три главных рукава (Ахтуба, Бузан и Болда)  и 13 речных проток. Проект уникального моста через Бузан  был разработан выдающимся русским инженером-мостостроителем Николаем Белелюбским, профессором Петербургского института путей сообщения.

Возведение моста, в результате проведённого международного конкурса, было поручено строительной фирме «Тами и Дейчман», совладельцами которой являлись два инженера путей сообщения – Альфред Тами и Сигизмунд Дейчман. Строительство велось в сложных гидрологических условиях, летней жаре и мошкаре и сильных ветрах («каспийской моряне»).

Железнодорожный однопутный мост с двумя разводными пролётами (75,2 м)  был возведён в 1905 – 1908 гг. Движение по мостовому переходу было открыто в декабре 1909 года.

Старый мост через реку Бузан
image009.jpg

Эксплуатация уникального сооружения продолжалась почти столетие, но возникшая усталость металла  и возникшие повреждения конструкции привели к ограничению скорости  движения по мосту до 40 км/час. По техническим причинам пролет мост перестал подниматься для пропуска крупных судов.

В 2000 году были начаты работы по строительству  нового  двухпутного моста и разборки старого.   Протяжённость с подходами нового моста  – 2060 м. Вертикально-подъёмный пролёт длиной 45 м и подъёмом над водой на 17 м.

Новый мост
image011.jpg
http://mostrf.ru/redactor/images/buzan_10280015.jpg

Металлоконструкции пролётных строений изготовлены на заводе Воронежстальмост». Фермы монтировались навесными и полунавесными способами, а также с помощью плавучих систем.
image013.jpg
http://mostrf.ru/redactor/images/Volga_Buzan_67.jpg

По возведённому мосту осуществляется движение тяжеловесных железнодорожных составов со скоростью до 140 км/час, что в несколько раз увеличило пропускную способность магистрали.

***
Малоизвестные железнодорожные стройки и их вклад в Великую Победу. Во время Великой Отечественной войны  были построены железные дороги с выходом на Кавказ Астрахань — Кизляр и Паромная (Сталинград) - Владимировка (Ахтубинск),  сыгравшие важную роль в Сталинградской битве и в победе над Третьим Рейхом.
16 августа 1941 года ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР на совместном заседании приняли решение о строительстве железнодорожной линии от Астрахани до Кизляра протяжённостью 335 км. Эта дорога стала одной из крупнейших строек военных лет. Дорога проложена  по безводной и малонаселённой местности. В рекордные сроки к 4 августа 1942 года строительство линии было завершено, началось регулярное движение поездов с бакинской нефтью. Через Волгу у Астрахани был сооружён летний наплавной мост. В холодную зиму 1942/43 гг. движение поездов осуществлялось по крепкому льду. Постоянный волжский мост был сооружён только в послевоенные годы.
Железная дорога  возводилась по упрощённым нормам, без локомотивных депо и водокачек для снабжения водой паровозов. Дежурные по станциям и разъездам жили в землянках.  Дважды в неделю курсировал водяной поезд, доставлявший и продукты питания для железнодорожников. По железной дороге, кроме стратегической нефти,  в 1943 году был организован вывоз 1,5 тысячи паровозов из  Закавказья, где они скопились при отступлении  советских войск на юге России.

***
12 сентября 1941 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли решение о начале строительства железной дороги Сталинград – Владимировка (182 км).  Проект осуществлялся железнодорожными строителями, которые до войны прокладывали железнодорожную линию Арцыз – Измаил на Нижнем Дунае. На стройку было мобилизовано местное население.  Железная дорога обеспечила  надежную связь тыла и фронта во время Сталинградской битвы.

Немецкие люфтваффе нещадно бомбили  железную дорогу, особенно станции с  паровозными депо. Поэтому вдоль дороги были размещены зенитные расчёты, укомплектованные в основном молодыми женщинами и девушками (как в кинофильме «А зори здесь тихие»).   В детстве я бегал с ребятами на бэровский бугор вблизи станции Ашулук, где сохранились окопы одного из зенитных расчётов.

Во время войны началось строительство железной дороги  Астрахань-Гурьев, где так же добывалась нефть. Но реализация проекта была отложена и только в 1970 году была открыта 333 километровая линия Аксарайская – Гурьев.

Путешествие на Нижнюю Волгу
в поисках торжества российского капитализма

Нижнее Поволжье. Из истории строительства железных дорог
Авиационно-испытательная столица и родина первого российского космодрома
Астраханские брэнды. Икра, помидоры и арбузы
Воспоминания о пиве с астраханской воблой
Астраханский Армагеддон
Коварный враг с крылышками атакует «русский мир».
Будет ли жареная саранча российским брэндом?

Воспоминания о сталинском плане преобразования природы
Митрофан Орлов. Победитель астраханских песков
Астраханская сирень и другие скромные герои песчаного фронта


Астрахань. Южный форпост и каспийская столица России
От Хаджи-Тархана к Астрахани. Великие стратеги Иван Грозный и Петр Великий
Незабвенный Киров. Любимец партии, палач рабочих и любитель женщин
Братская могила под царским постаментом
Судьба астраханского Сталина
Астрахань лицом к светлому капиталистическому будущему
От «Модерна» к «Октябрю». Кинотеатр-дендропарк
Астраханская «Аркадия»
Фильм чрезмерного социалистического реализма, прославивший город на Волге
Пионерский лагерь. «Взвейтесь кострами, синие ночи!»


Харабали. Город с сельской душой
Харабали в ретро фотографиях
Вольное. От красных партизан, назад в капитализм
Тамбовка. История села
Тамбовка. Воспоминания детства
Тамбовка современная


В журнале «Ландшафты жизни» и на портале «Институт геополитики» были опубликованы следующие статьи и посты о Нижнем Поволжье:
Золотая Орда. «Страна разгула и торговли»
Сарай-Бату
Волго-Ахтубинская пойма. Степь


Волжское Понизовье. После Золотой Орды
Русская колонизация Волжского Понизовья
Забытая соляная гора Чапчачи
Хошеутовский хурул Победы
Земной рай в окружении ядерных взрывов


Ландшафты жизни. Нижнее Поволжье
Ландшафты жизни. «Страна разгула и торговли»
Ландшафты жизни. Память. Родители
Ландшафты жизни. Нижнее Поволжье. Детство
Ландшафты жизни. Астрахань. Интернат


?

Log in

No account? Create an account