http://static.panoramio.com/photos/large/29538136.jpg
В 1902 году был издан царский указ о строительстве стратегической железной дороги из Центральной России в Нижнее Поволжье к Каспию. Дорога протяжённостью в 1103 км прикладывалась в сложных геологических и климатических условиях безводной степи и летучих барханных песков.
Самым сложным было строительство мостов на Волге у Саратова и в дельте на реке Бузан.
Саратовский железнодорожный мост возводился трудно и долго, его отсутствие заменяла паромная переправа. Временное правительство в 1917 году утвердила проект двухуровневого (железнодорожного и автомобильного) моста, но Октябрьская революция и Гражданская война надолго задержали реализацию проекта. Строительство только железнодорожного моста началось в 1930 году, а в 1934 году произошла крупная трагедия. В результате обрушения пролета погибло (утонуло) 150 рабочих и инженеров. Мост был принят в эксплуатацию 17 мая 1935 года.
Железная дорога пришла в Астрахань в 1909 году, в том же году был введен в эксплуатацию железнодорожный вокзал, построенный в мавританском стиле. Долгое время станция Астрахань-1 являлась конечным тупиковым пунктом. В сентябре 1942 года в связи со строительством железнодорожной линии Астрахань–Кизляр у старого вокзала частично уменьшили восточную сторону.
Пассажиров приветствовал и продолжает приветствовать вождь всемирного пролетариата.
http://banshee.ms/wp-content/uploads/2014/10/P5027208.jpg
Главный вестибюль вокзала и лестницы, ведущие на перрон.
http://www.faktografia.ru/index.php/fotolenta/image?view=image&format=raw&type=img&id=2016
В дельте Волги необходимо было преодолеть три главных рукава (Ахтуба, Бузан и Болда) и 13 речных проток. Проект уникального моста через Бузан был разработан выдающимся русским инженером-мостостроителем Николаем Белелюбским, профессором Петербургского института путей сообщения.
Возведение моста, в результате проведённого международного конкурса, было поручено строительной фирме «Тами и Дейчман», совладельцами которой являлись два инженера путей сообщения – Альфред Тами и Сигизмунд Дейчман. Строительство велось в сложных гидрологических условиях, летней жаре и мошкаре и сильных ветрах («каспийской моряне»).
Железнодорожный однопутный мост с двумя разводными пролётами (75,2 м) был возведён в 1905 – 1908 гг. Движение по мостовому переходу было открыто в декабре 1909 года.
Старый мост через реку Бузан
Эксплуатация уникального сооружения продолжалась почти столетие, но возникшая усталость металла и возникшие повреждения конструкции привели к ограничению скорости движения по мосту до 40 км/час. По техническим причинам пролет мост перестал подниматься для пропуска крупных судов.
В 2000 году были начаты работы по строительству нового двухпутного моста и разборки старого. Протяжённость с подходами нового моста – 2060 м. Вертикально-подъёмный пролёт длиной 45 м и подъёмом над водой на 17 м.
Новый мост
http://mostrf.ru/redactor/images/buzan_10280015.jpg
Металлоконструкции пролётных строений изготовлены на заводе Воронежстальмост». Фермы монтировались навесными и полунавесными способами, а также с помощью плавучих систем.
http://mostrf.ru/redactor/images/Volga_Buzan_67.jpg
По возведённому мосту осуществляется движение тяжеловесных железнодорожных составов со скоростью до 60 км/час, что увеличило пропускную способность магистрали.
***
Малоизвестные железнодорожные стройки и их вклад в Великую Победу. Во время Великой Отечественной войны были построены железные дороги с выходом на Кавказ Астрахань — Кизляр и Паромная (Сталинград) - Владимировка (Ахтубинск), сыгравшие важную роль в Сталинградской битве и в победе над Третьим Рейхом.
16 августа 1941 года ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР на совместном заседании приняли решение о строительстве железнодорожной линии от Астрахани до Кизляра протяжённостью 335 км. Эта дорога стала одной из крупнейших строек военных лет. Дорога проложена по безводной и малонаселённой местности. В рекордные сроки к 4 августа 1942 года строительство линии было завершено, началось регулярное движение поездов с бакинской нефтью. Через Волгу у Астрахани был сооружён летний наплавной мост. В холодную зиму 1942/43 гг. движение поездов осуществлялось по крепкому льду. Постоянный волжский мост был сооружён только в послевоенные годы.
Железная дорога возводилась по упрощённым нормам, без локомотивных депо и водокачек для снабжения водой паровозов. Дежурные по станциям и разъездам жили в землянках. Дважды в неделю курсировал водяной поезд, доставлявший и продукты питания для железнодорожников. По железной дороге, кроме стратегической нефти, в 1943 году был организован вывоз 1,5 тысячи паровозов из Закавказья, где они скопились при отступлении советских войск на юге России.
***
12 сентября 1941 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли решение о начале строительства железной дороги Сталинград – Владимировка (182 км). Проект осуществлялся железнодорожными строителями, которые до войны прокладывали железнодорожную линию Арцыз – Измаил на Нижнем Дунае. На стройку было мобилизовано местное население. Железная дорога обеспечила надежную связь тыла и фронта во время Сталинградской битвы.
Немецкие люфтваффе нещадно бомбили железную дорогу, особенно станции с паровозными депо. Поэтому вдоль дороги были размещены зенитные расчёты, укомплектованные в основном молодыми женщинами и девушками (как в кинофильме «А зори здесь тихие»). В детстве я бегал с ребятами на бэровский бугор вблизи станции Ашулук, где сохранились окопы одного из зенитных расчётов.
Во время войны началось строительство железной дороги Астрахань-Гурьев, где так же добывалась нефть. Но реализация проекта была отложена и только в 1970 году была открыта 333 километровая линия Аксарайская – Гурьев.
Путешествие на Нижнюю Волгу
в поисках торжества российского капитализма
Нижнее Поволжье. Из истории строительства железных дорог
Авиационно-испытательная столица и родина первого российского космодрома
Астраханские брэнды. Икра, помидоры и арбузы
Воспоминания о пиве с астраханской воблой
Астраханский Армагеддон
Коварный враг с крылышками атакует «русский мир».
Будет ли жареная саранча российским брэндом?
Воспоминания о сталинском плане преобразования природы
Митрофан Орлов. Победитель астраханских песков
Астраханская сирень и другие скромные герои песчаного фронта
Астрахань. Южный форпост и каспийская столица России
От Хаджи-Тархана к Астрахани. Великие стратеги Иван Грозный и Петр Великий
Незабвенный Киров. Любимец партии, палач рабочих и любитель женщин
Братская могила под царским постаментом
Судьба астраханского Сталина
Астрахань лицом к светлому капиталистическому будущему
От «Модерна» к «Октябрю». Кинотеатр-дендропарк
Астраханская «Аркадия»
Фильм чрезмерного социалистического реализма, прославивший город на Волге
Пионерский лагерь. «Взвейтесь кострами, синие ночи!»
Харабали. Город с сельской душой
Харабали в ретро фотографиях
Вольное. От красных партизан, назад в капитализм
Тамбовка. История села
Тамбовка. Воспоминания детства
Тамбовка современная
В журнале «Ландшафты жизни» и на портале «Институт геополитики» были опубликованы следующие статьи и посты о Нижнем Поволжье:
Золотая Орда. «Страна разгула и торговли»
Сарай-Бату
Волго-Ахтубинская пойма. Степь
Волжское Понизовье. После Золотой Орды
Русская колонизация Волжского Понизовья
Забытая соляная гора Чапчачи
Хошеутовский хурул Победы
Земной рай в окружении ядерных взрывов
Ландшафты жизни. Нижнее Поволжье
Ландшафты жизни. «Страна разгула и торговли»
Ландшафты жизни. Память. Родители
Ландшафты жизни. Нижнее Поволжье. Детство
Ландшафты жизни. Астрахань. Интернат
