?

Log in

No account? Create an account
Ландшафты жизни

Иллюстрированный журнал Владимира Дергачёва «Ландшафты жизни»

Ландшафты жизни

Previous Entry Поделиться Next Entry
Нижнее Поволжье. Из истории строительства железных дорог
Ландшафты жизни
dergachev_va
Владимир Дергачев
image001.jpg
http://static.panoramio.com/photos/large/29538136.jpg

В 1902 году был издан царский указ о строительстве стратегической железной дороги из Центральной России в Нижнее Поволжье к Каспию.  Дорога протяжённостью в 1103 км прикладывалась в сложных геологических и климатических условиях безводной степи и  летучих барханных песков.

Самым сложным было строительство мостов на Волге у Саратова и  в дельте на  реке Бузан.

Саратовский железнодорожный мост возводился  трудно и долго, его отсутствие  заменяла паромная переправа. Временное правительство в 1917 году утвердила проект  двухуровневого (железнодорожного и автомобильного) моста, но Октябрьская революция и Гражданская война надолго задержали реализацию проекта. Строительство только железнодорожного моста  началось в 1930 году, а в 1934 году произошла крупная трагедия. В результате обрушения пролета погибло (утонуло) 150 рабочих и инженеров.  Мост был принят в эксплуатацию 17 мая 1935 года.

Железная дорога пришла в Астрахань в 1909 году, в том же  году был введен в эксплуатацию железнодорожный вокзал, построенный в мавританском стиле. Долгое время станция Астрахань-1 являлась конечным тупиковым пунктом. В сентябре 1942 года в связи со строительством железнодорожной линии Астрахань–Кизляр у старого вокзала частично уменьшили восточную сторону.
image003.jpg

Пассажиров приветствовал и продолжает приветствовать вождь всемирного пролетариата.
image005.jpg
http://banshee.ms/wp-content/uploads/2014/10/P5027208.jpg

Главный вестибюль вокзала и лестницы, ведущие на перрон.
image007.jpg
http://www.faktografia.ru/index.php/fotolenta/image?view=image&format=raw&type=img&id=2016

В дельте Волги необходимо было преодолеть три главных рукава (Ахтуба, Бузан и Болда)  и 13 речных проток. Проект уникального моста через Бузан  был разработан выдающимся русским инженером-мостостроителем Николаем Белелюбским, профессором Петербургского института путей сообщения.

Возведение моста, в результате проведённого международного конкурса, было поручено строительной фирме «Тами и Дейчман», совладельцами которой являлись два инженера путей сообщения – Альфред Тами и Сигизмунд Дейчман. Строительство велось в сложных гидрологических условиях, летней жаре и мошкаре и сильных ветрах («каспийской моряне»).

Железнодорожный однопутный мост с двумя разводными пролётами (75,2 м)  был возведён в 1905 – 1908 гг. Движение по мостовому переходу было открыто в декабре 1909 года.

Старый мост через реку Бузан
image009.jpg

Эксплуатация уникального сооружения продолжалась почти столетие, но возникшая усталость металла  и возникшие повреждения конструкции привели к ограничению скорости  движения по мосту до 40 км/час. По техническим причинам пролет мост перестал подниматься для пропуска крупных судов.

В 2000 году были начаты работы по строительству  нового  двухпутного моста и разборки старого.   Протяжённость с подходами нового моста  – 2060 м. Вертикально-подъёмный пролёт длиной 45 м и подъёмом над водой на 17 м.

Новый мост
image011.jpg
http://mostrf.ru/redactor/images/buzan_10280015.jpg

Металлоконструкции пролётных строений изготовлены на заводе Воронежстальмост». Фермы монтировались навесными и полунавесными способами, а также с помощью плавучих систем.
image013.jpg
http://mostrf.ru/redactor/images/Volga_Buzan_67.jpg

По возведённому мосту осуществляется движение тяжеловесных железнодорожных составов со скоростью до 140 км/час, что в несколько раз увеличило пропускную способность магистрали.

***
Малоизвестные железнодорожные стройки и их вклад в Великую Победу. Во время Великой Отечественной войны  были построены железные дороги с выходом на Кавказ Астрахань — Кизляр и Паромная (Сталинград) - Владимировка (Ахтубинск),  сыгравшие важную роль в Сталинградской битве и в победе над Третьим Рейхом.
16 августа 1941 года ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР на совместном заседании приняли решение о строительстве железнодорожной линии от Астрахани до Кизляра протяжённостью 335 км. Эта дорога стала одной из крупнейших строек военных лет. Дорога проложена  по безводной и малонаселённой местности. В рекордные сроки к 4 августа 1942 года строительство линии было завершено, началось регулярное движение поездов с бакинской нефтью. Через Волгу у Астрахани был сооружён летний наплавной мост. В холодную зиму 1942/43 гг. движение поездов осуществлялось по крепкому льду. Постоянный волжский мост был сооружён только в послевоенные годы.
Железная дорога  возводилась по упрощённым нормам, без локомотивных депо и водокачек для снабжения водой паровозов. Дежурные по станциям и разъездам жили в землянках.  Дважды в неделю курсировал водяной поезд, доставлявший и продукты питания для железнодорожников. По железной дороге, кроме стратегической нефти,  в 1943 году был организован вывоз 1,5 тысячи паровозов из  Закавказья, где они скопились при отступлении  советских войск на юге России.

***
12 сентября 1941 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли решение о начале строительства железной дороги Сталинград – Владимировка (182 км).  Проект осуществлялся железнодорожными строителями, которые до войны прокладывали железнодорожную линию Арцыз – Измаил на Нижнем Дунае. На стройку было мобилизовано местное население.  Железная дорога обеспечила  надежную связь тыла и фронта во время Сталинградской битвы.

Немецкие люфтваффе нещадно бомбили  железную дорогу, особенно станции с  паровозными депо. Поэтому вдоль дороги были размещены зенитные расчёты, укомплектованные в основном молодыми женщинами и девушками (как в кинофильме «А зори здесь тихие»).   В детстве я бегал с ребятами на бэровский бугор вблизи станции Ашулук, где сохранились окопы одного из зенитных расчётов.

Во время войны началось строительство железной дороги  Астрахань-Гурьев, где так же добывалась нефть. Но реализация проекта была отложена и только в 1970 году была открыта 333 километровая линия Аксарайская – Гурьев.

Путешествие на Нижнюю Волгу
в поисках торжества российского капитализма

Нижнее Поволжье. Из истории строительства железных дорог
Авиационно-испытательная столица и родина первого российского космодрома
Астраханские брэнды. Икра, помидоры и арбузы
Воспоминания о пиве с астраханской воблой
Астраханский Армагеддон
Коварный враг с крылышками атакует «русский мир».
Будет ли жареная саранча российским брэндом?

Воспоминания о сталинском плане преобразования природы
Митрофан Орлов. Победитель астраханских песков
Астраханская сирень и другие скромные герои песчаного фронта


Астрахань. Южный форпост и каспийская столица России
От Хаджи-Тархана к Астрахани. Великие стратеги Иван Грозный и Петр Великий
Незабвенный Киров. Любимец партии, палач рабочих и любитель женщин
Братская могила под царским постаментом
Судьба астраханского Сталина
Астрахань лицом к светлому капиталистическому будущему
От «Модерна» к «Октябрю». Кинотеатр-дендропарк
Астраханская «Аркадия»
Фильм чрезмерного социалистического реализма, прославивший город на Волге
Пионерский лагерь. «Взвейтесь кострами, синие ночи!»


Харабали. Город с сельской душой
Харабали в ретро фотографиях
Вольное. От красных партизан, назад в капитализм
Тамбовка. История села
Тамбовка. Воспоминания детства
Тамбовка современная


В журнале «Ландшафты жизни» и на портале «Институт геополитики» были опубликованы следующие статьи и посты о Нижнем Поволжье:
Золотая Орда. «Страна разгула и торговли»
Сарай-Бату
Волго-Ахтубинская пойма. Степь


Волжское Понизовье. После Золотой Орды
Русская колонизация Волжского Понизовья
Забытая соляная гора Чапчачи
Хошеутовский хурул Победы
Земной рай в окружении ядерных взрывов


Ландшафты жизни. Нижнее Поволжье
Ландшафты жизни. «Страна разгула и торговли»
Ландшафты жизни. Память. Родители
Ландшафты жизни. Нижнее Поволжье. Детство
Ландшафты жизни. Астрахань. Интернат